Авиационная отрасль сталкивается с «трудностью реализации» декарбонизации, связанной с огромными затратами и значительными препятствиями, но неспособность достичь результата рискует положить конец росту туризма.
Так считает Энди Джефферсон, консультант коалиции устойчивой авиационной промышленности, который заявил на авиационном форуме Abta в Лондоне: «Декарбонизация будет иметь финансовые последствия, и они будут переложены на потребителей».
Выступая перед подтверждением правительством своего мандата на устойчивое авиационное топливо (SAF) в четверг (25 апреля), Джефферсон настоял на том, что «у нас есть план», но сказал: «Мы находимся в начале трудностей реализации».
Он обрисовал комплекс мер – более эффективные полеты, модернизация воздушного пространства, модернизация флота, SAF и, с середины 2030-х годов, новые самолеты и новые виды топлива, такие как водород, электродвигатели и «энергия в жидкость» или электронное топливо.
Но он отметил, что исследование IATA подсчитало стоимость декарбонизации отрасли в 5 триллионов долларов, а ЕС оценил затраты на декарбонизацию авиации в Европе в 2 триллиона евро, и спросил: «Как вы обеспечиваете это финансирование?»
Он сказал: «Мы находимся на очень ранней стадии, и это 25-летний путь, когда инвестиции обычно работают по 12-месячному циклу».
Джефферсон заявил на форуме: «Нам нужно приступить к реализации, и это болезненно, потому что это связано с расходами».
Он отметил, что чистые нулевые планы устойчивой авиации предполагают, что 14% целевого сокращения выбросов в секторе к 2050 году будет обусловлено снижением спроса из-за затрат на декарбонизацию, повышающих тарифы.
Правительство настаивало на том, что оно «обеспечивает, чтобы декарбонизация не происходила за счет потребителей», когда оно издавало мандат SAF, отмечая: «План включает в себя механизм проверки, который поможет управлять ценами и минимизировать влияние на стоимость билетов».
Однако это относится только к производству SAF в Великобритании, которое, вероятно, составит лишь небольшую часть от общего объема, поскольку авиакомпаниям придется закупать SAF, где бы они ни летали.
Дорожная карта устойчивой авиации предполагает, что на долю SAF в лучшем случае придется менее 40% целевого сокращения выбросов, а прогнозируемое влияние на стоимость тарифов основано на общей стоимости декарбонизации полетов.
Джефферсон обозначил значительные препятствия на пути прогресса, включая доступ к сырью для SAF, необходимость инфраструктуры для поставок водорода и других видов топлива, а также обеспечение доступа промышленности к дорогостоящей технологии «улавливания углерода», целью которой является удаление углерода из атмосферы и захоронение его под землей.
.
Тем не менее, он назвал «две самые большие проблемы» — это обеспечение долгосрочных инвестиций и неприсоединение энергетических, транспортных и нулевых политик во всем мире.
Он сказал: «Нам нужны энергетические сети для декарбонизации во всем мире и политика нулевых выбросов для поддержки этого во всем мире, но на данный момент они не связаны друг с другом».
Подчеркивая риски, Джефферсон сказал: «Если мы не добьемся результатов, мы либо не сможем расти, либо полеты станут непомерно дорогими.
Вот где мы можем оказаться, если не выполним эту задачу.
«Нам нужно исправить инвестиции: 25 лет — это не так уж много».
Джефферсон признал критику со стороны экологических НПО по поводу того, что отрасль движется недостаточно быстро, но сказал: «Проблема все больше заключается в отношении потребителей.
«В какой момент это переходит от «в целом меня устраивает полет» к «я не в порядке»».
Однако он выразил уверенность в способности отрасли справиться с этой задачей, заявив: «Сто лет назад нас не существовало.
Нет предела нашей способности решить проблему.
«Финансовые инвестиции и масштабы являются ключевыми проблемами.
